56- HISTORIAS DEL FERROCARRIL I

                                                           
 

Historias del ferrocarril  I

1947, asalto al tren de Utrillas

Montemolin y su  entorno .  nota preliminar .

El haber nacido en los  aledaños de una estación de ferrocarril , y en una casa rodeada de vecinos todos ellos  ferroviarios, marca sin remedio la infancia, y como no, los recuerdos de toda la vida , en especial cuando comienzas a ser un -poco mayor-, y estos recuerdos llegan con más “lucidez”. Se suele decir de  los recuerdos que, cuanto más lejanos, más claros. Con toda seguridad  mi infancia y adolescencia  en el barrio de Montemolin de Zaragoza , junto a la Estación  de Utrillas, entre los años 60/70, fue  muy entretenida.

Todos recordamos la primera vez que pisamos la arena de una playa y contemplamos el mar , la primera vez que viajamos en avión, y un largo etc.  de  -recuerdos de primera vez-.  Dentro de estos mis primeros recuerdos como no, está la primera vez que viajé en tren, un tren muy especial de vía  métrica o estrecha , un tren diferente a los trenes de grandes recorridos… el ferrocarril de Utrillas -Zaragoza.   

En mis -recuerdos-  este ferrocarril, y sus locomotoras, a mi edad eran como un  “dragón que escupía humo y vapor  por todo su cuerpo de metal ", un  dragón que silbaba y rugía cuando llegaba o salía de la estación. Estos “rugidos” se percibían con gran sonoridad, desde de la tranquilidad  de  mi casa ,  eran la “contraseña”  que tenían mis vecinos y amigos José Manuel y Carlos ante la llegada a la estación  de su padre, maquinista de estos” grandes y estruendosos  monstruos ”.Estos “rugidos”  nos acompañaron durante un buen periodo de nuestra juventud.

Tristemente el final de la empresa Minas y Ferrocarriles de Utrillas -MFU- llegó en el año 1966,   , coincidió ,con los primeros años de mi vida, por lo tanto, fue un hecho que marcó mis años más jóvenes. De entre ellos  los cuatro últimos,  entre los seis y los diez  años son los mas recordados. Los continuos  y lentos  viajes realizados, desde  Zaragoza a  La Puebla de Abortón , todos ellos en verano abordo del  maravilloso tren carbonero, quedaron grabados, como recuerdos inolvidables e imborrables.

Añadamos a todos  estos recuerdos personales, las historias contadas por vecinos y trabajadores de esta compañía, durante esos años y  posteriores, por lo que al final se produce una amalgama de situaciones muy peculiares. Alguna de estas historias las iremos ordenando  y “pasando a limpio”, para que no se pierdan con el paso del tiempo , realmente son recuerdos  o memorias... ( es difícil separar las palabras recuerdos y memorias , ambas están relacionadas; de alguna forma compartiremos ambos términos ) todos estos recuerdos   trasmitidos de una forma o de otra pero con una gran lucidez, y basados en historias totalmente reales, vividas personalmente, o bien contadas por profesionales de la empresa , mayoritariamente,  maquinistas y mecánicos  de MFU, pero también de personal de oficinas , los primeros unos verdaderos “héroes” del transporte ferroviario, en unos años de posguerra, de grandes dificultades técnicas, sociales y económicas.

Grabado en piedra símbolo  de la empresa MFU , (fachada de la estación de Zaragoza ) (c) FJ Murillo.

18 DE JULIO DE 1947 ,   ASALTO  AL TREN DE UTRILLAS

Este primer relato, me es transmitido hace unos años años por  D Andrés Tobal, ayudante de maquinista de la locomotora no 6, que es la que nos ocupa en este primer episodio.   Andrés posteriormente, fue   maquinista responsable, de la locomotora 104  de nombre “ Leopoldo”, de MFU , hasta su cierre en 1966.

 

La madrugada del 18 de Julio de 1947 , es una fecha que quedó grabada en la memoria de las cuatro personas integrantes de un convoy-unidad  de ferrocarril de vía estrecha, de la línea Utrillas- Zaragoza. El  trágico suceso , bien pudo causarles graves daños personales , o incluso perder la vida, pero  felizmente pudieron contarlo, y solo terminó con daños materiales.

La locomotora  número 6 de la Compañía MFU , de nombre “Trabajo”, una Orenstein&Koppel, de fabricación alemana, del año 1904, tipo 1-3-0-T, cuyo peso en orden de marcha ,alcanzaba las 42 Tm, arrastraba 14  vagones vacíos. Se trataba de hacer el viaje a Utrillas y regresar por la mañana cargados de carbón mineral  otra vez a Zaragoza, era un viaje rutinario, como cualquier otro, pero esa "tranquila rutina", acabaría cerca de las tres de la madrugada, cuando aproximadamente ocurrió el suceso.

Hemos hablado de la composición rodante del convoy , la composición   humana, la constituían   cuatro personas, expertas, que dirigían con mucha tenacidad y capacidad toda esta  gran mole de acero en movimiento, toda la unidad aunque de vacío superaba las 100Tm. Al mando de la máquina se encontraba D Eusebio Ledesma; de fogonero y ayudante D Andrés Tobal; de guarda frenos  D A. Mercadal; y como jefe de tren D Tomás Lorente, los cuatro vivirían un episodio, que como hemos comentado, marcó su vida laboral durante muchos años, añadamos que los cuatro eran vecinos del barrio de Montemolin  de Zaragoza, donde se situaba  la estación principal de la empresa MFU

Sobre las 02:30 h de la mañana el convoy ferroviario sobrepasó la estación de Lécera  abandonando así a los pocos kilómetros  la provincia de Zaragoza, y adentrándose en la de Teruel .El  final del trayecto  estaba cada vez más cerca, o eso pensaban, pero el destino  les deparaba el incidente, que un tiempo más tarde, les haría recordar de por vida.

La noche transcurría con tranquilidad , los campos de labor a ambos lados de la vía estaban casi todos segados, la temperatura, aunque de verano era más bien fresca, la unidad ferroviaria circulaba a buen ritmo, llevaban el horario cumplido , es decir desde Zaragoza no había ocurrido nada especial que los retrasara, el paso por  Belchite y otras estaciones importantes había sido el correcto , iban en hora, pronto llegarían a Muniesa, desde allí a Plou, y en muy poco tiempo a su destino, Utrillas, pero…, no llegarían.  

     Topografía  de la línea  férrea  Utrillas - Zaragoza . Altitud  msnm , kilómetros  y estaciones principales  

(c)  F J Murillo

 EL MAQUIS 

Los maquis , fueron un grupo guerrillero antifranquista, que surgió tras finalizar  la guerra civil de 1936, estos grupos de milicianos se atrincheraron por los montes, y generalmente estaban compuestos por anarquistas, republicanos, y grupos del PCE entre otros . Unas  de las bases más importantes de sus operaciones se establecieron en el Maestrazgo, Cuencas Mineras, y Montes Universales. 1947 fue un momento álgido para estos grupos,  uno de los años de mayor actividad, y como consecuencia, el 18 de Julio una fecha clave para este tipo actuaciones y estrategias  guerrilleras, casi toda la provincia de Teruel se vio afectada por estos actos vandálicos.

 

ÚLTIMOS MINUTOS

La unidad  se dirigía con toda normalidad hacia Utrillas donde les cargarían ,y luego  de unas horas de descanso volverían a a Zaragoza.  Entre Plou y  Minas de Segura, el trayecto tenía que salvar un  fuerte desnivel, y una  orografía muy sinuosa. Entre estos dos puntos separados aproximadamente por 10 Km, este tramo estaba considerado como peligroso, de hecho, en Plou existía una vía de escape o apartadero, para que los trenes procedentes de Minas de Segura que por exceso de carga o cualquier otro problema y no respondiesen al frenado normal del tren, tuvieran  una línea de escape con topes. Una consigna de la compañía fechada en  mayo de 1916 ,  y firmada por el ingeniero jefe D. P Penella , en su apartado 2º decía textualmente -" la aguja de entrada a la vía de escape , estará siempre dispuesta para dar paso a esta vía"-. En cualquiera de los dos sentidos de circulación, era un tramo como hemos dicho peligroso, la velocidad era más lenta , no olvidemos que  el apartadero de Minas de Segura se encontraba a 1111 msnm.  y era el punto más alto de toda la línea  , todo estaba controlado,- la línea tenía otros puntos también duros y difíciles , como el alto de la Cantera de La Princesa y la peligrosa pendiente y curva de la “herradura”, justo a la salida de dicha cantera; en estas pendientes cuanto el tren iba cargado y procedente de Utrillas se  tenía que apoyar con otra locomotora, desde  la Estación  de La Puebla de Albortón , hasta Valmadrid.- No era el caso de esta unidad, iban de vacío y la rampa ascendente solo les hacía aminorar la velocidad en este punto, además como hemos indicado los operarios estaban bien preparados para cualquier situación.

LA EXPLOSIÓN

Nuestro convoy ascendía lentamente sin novedad , y habiendo pasado varios kilómetros de Plou… una tremenda  explosión sacudió a la locomotora, al resto de los vagones  ,y a sus cuatro tripulantes, esta dio varios saltos y bruscamente la unidad quedó totalmente parada… bloqueada en medio de los páramos y con el gran susto de los cuatro responsables.

Pasado el momento más difícil , el maquinista y el resto de compañeros dentro de su asombro , se reunieron e intentaron de averiguar que había ocurrido y el porqué de aquella situación, en principio pensaron en el reventón de la caldera de vapor de la máquina , la rotura de alguna rueda motriz o algo similar, puesto que la máquina quedó semi-desplazada, pero dentro de la vía.

Todavía sin recuperarse del susto, bajaron como pudieron con las linternas de aceite y carbureros , intentado averiguar que había sucedido.

Una vez en la vía , observaron con asombro , que varios carriles estaban levantados en un tramo y otros desplazados de su sitio , uno de ellos incrustado  en la parte inferior  de la locomotora  había ocasionado daños en los tubos de unión de la cisterna, que se comunicaban para el suministro de agua en la producción de vapor en la caldera, un gran rio de agua brotaba  de la locomotora y desaparecía  por entre el balastro de las vías, en dirección a los campos próximos.

 “Controlada la situación", la primera acción era comunicar  la posición y los hechos  a la Jefatura de la estación más cercana, se dividieron en dos grupos, dos de ellos fueron a buscar el poste de comunicaciones más cercano, - cada 10 postes existían un punto de conexión-, y así con el teléfono de campaña que portaban en el convoy para casos de emergencia, poder  avisar a los superiores encargados de la línea, y cortar el tráfico .  El cortar el tráfico era de suma importancia, puesto que, dentro de muy pocas horas , al amanecer la locomotora 101 , tenía que pasar por ese mismo punto en dirección contraria, y  totalmente cargada de mineral .

Informados los superiores y responsables , se cortó el tráfico de la línea, los dos operarios después de informar telefónicamente, volvieron a la maquina como único cobijo; como dijimos anteriormente,  aunque era verano hacia algo de fresco, y comenzaba a llover muy finamente.

Una vez los cuatro juntos dentro de la máquina, esperando la ayuda , comenzaron a pensar en el atentado, y que, por supuesto los causantes del desastre estuviesen fuera esperando hacerles algún daño, lo cierto es que, según relataron,  fueron unas horas de angustia y miedo.

Al hacerse de día, llegaron las ayudas y una vez más tranquilos con la luz del amanecer lograron  observar el desastre con más detenimiento, la vía cortada, la locomotora por suerte solo fuera de las vías , la rotura de la caldera etc.

Como hemos dicho el desastre pudo ser mucho mayor,  la explosión se generó en un tramo ascendente, y la máquina se  bloqueó antes, y paró rápido, luego se pensó, que si este acto terrorista , se hubiera producido al  convoy que venía cargado procedente de Utrillas y en descenso, realmente hubiese   sido una verdadera catástrofe.

Cuando bajamos de la locomotora ( nos cuenta D Andrés Tobal ) y al salir los primeros rayos de sol,  antes de venir las primeras ayudas, observamos  algo que nos confirmó el atentado, encontramos unas octavillas,  colocadas en las vías muy cerca de la unidad y sujetas por unas piedras para que no volaran,  en las cuales entre otras cosas decían:  “… no queremos que salga ninguna materia prima de España “ con un sello de la Organización, de esta forma nos dimos cuenta que los habíamos tenido muy cerca, y que los responsables del atentado nos estuvieron vigilando durante un tiempo.

Una vez que todo comenzó a organizarse, vinieron unas patrullas de la Guardia Civil , a caballo , que "peinaron" la zona , los montes  y pueblos cercanos, realizando multitud de preguntas a la población intentando averiguar qué comando, o comandos habían perpetrado tan salvaje fechoría.

 REGRESO A ZARAGOZA

Volvieron  a Zaragoza y durante varios meses los cuatro empleados tuvieron que ir a declarar los hechos del trágico suceso a las dependencias de la  comandancia de la Guardia Civil , contando siempre la misma versión. En el barrio de Montemolin durante un  tiempo no se habló de otra cosa puesto que como hemos dicho los cuatro eran vecinos del barrio, un barrio que en su mayoría  estaba formado por familias  de los pueblos  cercanos al discurrir de la vía , un barrio que, en aquellos años, era más, un pequeño pueblo ,que un barrio.

Queremos dejar constancia la vital importancia que tuvo para los habitantes de  los pueblos limítrofes por donde transcurría la lineal del ferrocarril de Utrillas  . Durante su construcción y en los primeros años del siglo XX, el campo no estaba todavía  mecanizado, las cosechas no eran buenas,  los vecinos de estos pueblos tuvieron la posibilidad de trabajar en su infraestructura , y posteriormente muchos de ellos, quedarse como empleados de esta compañía durante los más  los 60 años de su existencia, la línea del ferrocarril de  MFU  llevó  el progreso a todos aquellos pueblos, y a sus gentes .

La Estación de Utrillas junto con la empresa MFU ( antigua estación de Cappa, Zaragoza - Escatrón ,construida en  en 1863 ), es posiblemente el origen y el primer asentamiento de familias en  el  barrio zaragozano Utrillas-Montemolin.

Y así, llegamos al final de este primer relato, espero haber transmitido fielmente, y de la mejor forma los hechos narrados. En este caso la suerte acompañó a los trabajadores  , y todo se solucionó con la reparación de la vía y la locomotora, pero sin daños personales. 

(Este ferrocarril sufrió varios asaltos a lo largo de su existencia, el último de ellos en 1966 tras su cierre, en esta ocasión felizmente, para el rodaje de unas escenas cinematográficas, pero eso ya... es otra  historia.)

(c)Texto, Francho Chabier  de Murillo y Ordovas

Çaragoça,  a XXVI leguas de Utrillas, y a XII días del mes de Febrero de MMXXIII,                                                                festividad de  Santa Eulalia.

NOTA : 

Mi agradecimiento  a D Andrés Tobal, que  E. P. D. por  la información aportada para el relato  de estos hechos , así como de otros que iremos ordenando y subiendo a esta página , todo ello para el recuerdo y la memoria de estos audaces trabajadores, que con su esfuerzo contribuyeron y lograron que el barrio rural de Montemolin, y la sociedad zaragozana de la época, fuese alcanzando  un  mayor nivel económico, social  y de progreso  ,en unos años difíciles y de hostilidades, dentro de  una Zaragoza de posguerra.