Historias del ferrocarril I
1947, asalto al tren de
Utrillas
Montemolin y su entorno . nota preliminar .
El haber nacido en los aledaños de una estación de ferrocarril , y
en una casa rodeada de vecinos todos ellos
ferroviarios, marca sin remedio la infancia, y como no, los recuerdos de
toda la vida , en especial cuando comienzas a ser un -poco mayor-, y estos
recuerdos llegan con más “lucidez”. Se suele decir de los recuerdos que, cuanto más
lejanos, más claros. Con toda seguridad
mi infancia y adolescencia en el
barrio de Montemolin de Zaragoza , junto a la Estación de Utrillas, entre los años 60/70, fue muy entretenida.
Todos recordamos la primera vez
que pisamos la arena de una playa y contemplamos el
mar , la primera vez que viajamos en avión, y un largo etc. de -recuerdos de primera vez-. Dentro de estos mis primeros recuerdos como
no, está la primera vez que viajé en tren, un tren muy especial de vía métrica o estrecha , un tren diferente a los
trenes de grandes recorridos… el ferrocarril de Utrillas -Zaragoza.
En mis -recuerdos- este ferrocarril, y sus locomotoras, a mi
edad eran como un “dragón que escupía humo y vapor por todo su cuerpo de metal ", un dragón que silbaba y rugía cuando llegaba o
salía de la estación. Estos “rugidos” se percibían con gran sonoridad, desde de la tranquilidad de mi casa , eran la “contraseña” que tenían mis vecinos y amigos José Manuel y Carlos ante la llegada a la estación de
su padre, maquinista de estos” grandes y estruendosos monstruos ”.Estos “rugidos” nos acompañaron durante un buen periodo de
nuestra juventud.
Tristemente el final de la empresa Minas y
Ferrocarriles de Utrillas -MFU- llegó en el año 1966, , coincidió ,con los primeros años de mi vida, por lo
tanto, fue un hecho que marcó mis años más jóvenes. De entre ellos los cuatro últimos, entre los seis y los
diez años son los mas recordados. Los continuos y lentos
viajes realizados, desde Zaragoza
a La Puebla de Abortón , todos ellos en verano abordo del maravilloso tren carbonero, quedaron grabados, como recuerdos
inolvidables e imborrables.
Añadamos a todos estos recuerdos personales, las
historias contadas por vecinos y trabajadores de esta compañía,
durante esos años y posteriores, por lo
que al final se produce una amalgama de situaciones muy peculiares. Alguna de
estas historias las iremos ordenando y “pasando a limpio”, para que no se pierdan con el paso del tiempo ,
realmente son recuerdos o memorias... ( es difícil separar las palabras recuerdos y memorias , ambas están relacionadas; de alguna forma compartiremos ambos términos ). Todos estos recuerdos son trasmitidos de una forma o de otra con
una gran lucidez, y basados en historias totalmente reales, vividas
personalmente, o bien contadas por profesionales de la empresa , mayoritariamente, maquinistas y mecánicos de MFU, pero también de personal de oficinas , los primeros unos verdaderos “héroes” del transporte ferroviario, en
unos años de posguerra, de grandes dificultades técnicas, sociales y económicas.
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Grabado en piedra símbolo de la empresa MFU , (fachada de la estación de Zaragoza ) (c) FJ Murillo.
18 DE JULIO DE 1947 , ASALTO AL TREN DE UTRILLAS
Este primer relato, me es transmitido hace unos años años por D Andrés Tobal, ayudante de maquinista de la locomotora no 6, que es
la que nos ocupa en este primer episodio. Andrés posteriormente, fue maquinista responsable, de la locomotora
104 de nombre “ Leopoldo”, de MFU ,
hasta su cierre en 1966.
La madrugada del 18 de Julio de
1947 , es una fecha que quedó grabada en la memoria de las cuatro personas
integrantes de un convoy-unidad de ferrocarril de vía estrecha, de la línea Utrillas-
Zaragoza. El trágico suceso , bien pudo
causarles graves daños personales , o incluso perder la vida, pero felizmente pudieron contarlo, y solo terminó
con daños materiales.
La locomotora número 6 de la Compañía MFU , de nombre
“Trabajo”, una Orenstein&Koppel, de fabricación alemana, del año 1904, tipo
1-3-0-T, cuyo peso en orden de marcha ,alcanzaba las 42 Tm, arrastraba 14 vagones vacíos. Se trataba de hacer el viaje
a Utrillas y regresar por la mañana cargados de carbón mineral otra vez a Zaragoza, era un viaje rutinario, como cualquier otro, pero esa "tranquila rutina", acabaría cerca de las tres de la madrugada, cuando
aproximadamente ocurrió el suceso.
Hemos hablado de la composición rodante del convoy , la composición
humana, la constituían cuatro
personas, expertas, que dirigían con mucha tenacidad y capacidad toda esta gran mole de acero en movimiento, toda la unidad
aunque de vacío superaba las 100Tm. Al mando de la máquina se encontraba D
Eusebio Ledesma; de fogonero y ayudante D Andrés Tobal; de guarda frenos D A. Mercadal; y como jefe de tren D Tomás
Lorente, los cuatro vivirían un episodio que, como hemos comentado, marcó su vida
laboral durante muchos años, añadamos que, los cuatro eran vecinos del barrio de
Montemolin de Zaragoza, donde se situaba la estación principal de la empresa MFU
Sobre las 02:30 h de la mañana el
convoy ferroviario sobrepasó la estación de Lécera abandonando así a los pocos kilómetros la provincia de Zaragoza, y adentrándose en
la de Teruel .El final del trayecto estaba cada vez más cerca, o eso pensaban,
pero el destino les deparaba el
incidente que, un tiempo más tarde, les haría recordar de por vida.
La noche transcurría con tranquilidad , los campos
de labor a ambos lados de la vía estaban casi todos segados, la temperatura,
aunque de verano era más bien fresca, la unidad ferroviaria circulaba a buen
ritmo, llevaban el horario cumplido , es decir desde Zaragoza no había ocurrido
nada especial que los retrasara, el paso por
Belchite y otras estaciones importantes había sido el correcto , iban en
hora, pronto llegarían a Muniesa, desde allí a Plou, y en muy poco tiempo a su
destino, Utrillas, pero…, no llegarían.
Topografía de la línea férrea Utrillas - Zaragoza . Altitud msnm , kilómetros y estaciones principales (c) F J Murillo
EL MAQUIS
Los maquis , fueron un grupo
guerrillero antifranquista, que surgió tras finalizar la guerra civil de 1936, estos grupos de
milicianos se atrincheraron por los montes, y generalmente estaban compuestos
por anarquistas, republicanos, y grupos del PCE entre otros . Unas de las bases
más importantes de sus operaciones se establecieron en el Maestrazgo, Cuencas Mineras, y
Montes Universales. 1947 fue un momento álgido para estos grupos, uno de los años de mayor actividad, y como
consecuencia, el 18 de Julio una fecha clave para este tipo actuaciones y
estrategias guerrilleras, casi toda la
provincia de Teruel se vio afectada por estos actos vandálicos.
ÚLTIMOS MINUTOS
La unidad se dirigía con toda normalidad hacia Utrillas donde les cargarían ,y luego de unas horas de descanso volverían a a Zaragoza. Entre Plou y
Minas de Segura, el trayecto tenía que salvar un fuerte desnivel, y una orografía muy sinuosa. Entre estos dos puntos
separados aproximadamente por 10 Km, este tramo estaba considerado como
peligroso, de hecho, en Plou existía una vía de escape o apartadero, para que
los trenes procedentes de Minas de Segura que por exceso de carga o cualquier
otro problema y no respondiesen al frenado normal del tren, tuvieran una línea
de escape con topes. Una consigna de la compañía fechada en mayo de 1916 , y firmada por el ingeniero jefe D. P Penella , en su apartado 2º decía textualmente -" la aguja de entrada a la vía de escape , estará siempre dispuesta para dar paso a esta vía"-. En cualquiera de los dos sentidos de circulación, era un
tramo como hemos dicho peligroso, la velocidad era más lenta , no olvidemos
que, el apartadero de Minas de Segura se
encontraba a 1111 msnm. y era el punto
más alto de toda la línea , todo estaba
controlado,- la línea tenía otros puntos también duros y difíciles , como el alto de la
Cantera de La Princesa y la peligrosa pendiente y curva de la “herradura”,
justo a la salida de dicha cantera; en estas pendientes cuanto el tren iba
cargado y procedente de Utrillas se tenía que apoyar con otra
locomotora, desde la Estación de La Puebla de Albortón , hasta Valmadrid.-
No era el caso de esta unidad, iban de vacío y la rampa ascendente solo les
hacía aminorar la velocidad en este punto, además como hemos indicado los operarios estaban bien preparados para cualquier situación.
LA EXPLOSIÓN
Nuestro convoy ascendía
lentamente sin novedad , y habiendo pasado varios kilómetros de Plou… una
tremenda explosión sacudió a la
locomotora, al resto de los vagones ,y a
sus cuatro tripulantes, esta dio varios saltos y bruscamente la unidad
quedó totalmente parada… bloqueada en medio de los páramos y con el gran susto
de los cuatro responsables.
Pasado el momento más difícil ,
el maquinista y el resto de compañeros dentro de su asombro , se reunieron e
intentaron de averiguar que había ocurrido y el porqué de aquella situación, en principio pensaron
en el reventón de la caldera de vapor de la máquina , la rotura de alguna rueda
motriz o algo similar, puesto que la máquina quedó semi-desplazada, pero dentro
de la vía.
Todavía sin recuperarse del
susto, bajaron como pudieron con las linternas de aceite y carbureros ,
intentado averiguar que había sucedido.
Una vez en la vía , observaron
con asombro , que varios carriles estaban levantados en un tramo y otros desplazados de su sitio , uno de ellos incrustado en la parte inferior de la locomotora había ocasionado daños en los tubos de unión
de la cisterna, que se comunicaban para el suministro de agua en la producción
de vapor en la caldera, un gran rio de agua brotaba de la locomotora y desaparecía por entre el balastro de las vías, en
dirección a los campos próximos.
“Controlada la
situación", la primera acción era comunicar
la posición y los hechos a la
Jefatura de la estación más cercana, se dividieron en dos grupos, dos de ellos fueron
a buscar el poste de comunicaciones más cercano, - cada 10 postes existían un
punto de conexión-, y así con el teléfono de campaña que portaban en el convoy
para casos de emergencia, poder avisar a
los superiores encargados de la línea, y cortar el tráfico . El cortar el tráfico era de suma importancia,
puesto que, dentro de muy pocas horas , al amanecer la locomotora 101 , tenía
que pasar por ese mismo punto en dirección contraria, y totalmente cargada de mineral .
Informados los superiores y
responsables , se cortó el tráfico de la línea, los dos operarios después de
informar telefónicamente, volvieron a la maquina como único cobijo; como
dijimos anteriormente, aunque era verano
hacia algo de fresco, y comenzaba a llover muy finamente.
Una vez los cuatro juntos dentro
de la máquina, esperando la ayuda , comenzaron a pensar en el atentado, y que,
por supuesto los causantes del desastre estuviesen fuera esperando hacerles
algún daño, lo cierto es que, según relataron, fueron unas horas de angustia y miedo.
Al hacerse de día, llegaron las
ayudas y una vez más tranquilos con la luz del amanecer lograron observar el
desastre con más detenimiento, la vía cortada, la locomotora por suerte solo
fuera de las vías , la rotura de la caldera etc.
Como hemos dicho el desastre pudo
ser mucho mayor, la explosión se generó en un tramo ascendente, y la
máquina se bloqueó antes, y paró rápido, luego se pensó que, si este acto
terrorista , se hubiera producido al
convoy que venía cargado procedente de Utrillas y en descenso, realmente hubiese sido una verdadera
catástrofe.
Cuando bajamos de la locomotora ( nos cuenta D Andrés Tobal ) y al salir los primeros rayos de sol, antes de venir las primeras ayudas, observamos algo que nos confirmó el atentado, encontramos unas octavillas, colocadas en las vías muy cerca de la unidad
y sujetas por unas piedras para que no volaran,
en las cuales entre otras cosas decían:
“… no queremos que salga ninguna materia prima de España “ con un
sello de la Organización, de esta forma nos dimos cuenta que los habíamos
tenido muy cerca, y que los responsables del atentado nos estuvieron vigilando durante un tiempo.
Una vez que todo comenzó a
organizarse, vinieron unas patrullas de la Guardia Civil , a caballo , que "peinaron" la zona , los montes y pueblos
cercanos, realizando multitud de preguntas a la población intentando averiguar
qué comando, o comandos habían perpetrado tan salvaje fechoría.
REGRESO A ZARAGOZA
Volvieron a Zaragoza y durante varios meses los cuatro
empleados tuvieron que ir a declarar los hechos del trágico suceso a las dependencias de la comandancia de la Guardia Civil , contando siempre la misma versión. En el
barrio de Montemolin durante un tiempo no se habló de otra cosa puesto que
como hemos dicho los cuatro eran vecinos del barrio, un barrio que en su mayoría estaba
formado por familias de los pueblos
cercanos al discurrir de la vía , un barrio que, en aquellos años, era
más, un pequeño pueblo ,que un barrio.
Queremos dejar constancia la vital importancia que tuvo para los habitantes de los pueblos limítrofes por donde transcurría la lineal del ferrocarril de Utrillas . Durante su construcción y en los primeros años del siglo XX, el campo no estaba todavía mecanizado, las cosechas no eran buenas, los vecinos de estos pueblos tuvieron la posibilidad de trabajar en su infraestructura , y posteriormente muchos de ellos, quedarse como empleados de esta compañía durante los más los 60 años de su existencia, la línea del ferrocarril de MFU llevó el progreso a todos aquellos pueblos, y a sus gentes .
La Estación de Utrillas junto con la empresa MFU ( antigua estación de Cappa, Zaragoza - Escatrón ,construida en en 1863 ), es posiblemente el origen y el primer asentamiento de familias en el barrio zaragozano Utrillas-Montemolin.
Y así, llegamos al final de este primer relato, espero haber transmitido fielmente, y de la mejor forma los hechos. En este caso la suerte acompañó a los trabajadores , y todo se solucionó con la reparación de la vía y la locomotora, pero sin daños personales.
(Este ferrocarril sufrió varios asaltos a lo largo de su existencia, el último de ellos en 1966 tras su cierre, en esta ocasión felizmente, para el rodaje de unas escenas cinematográficas, pero eso ya... es otra historia.)
(c)Texto, Francho Chabier de Murillo y Ordovas
Çaragoça, a XXVI leguas de Utrillas, y a XII días del mes de Febrero de MMXXIII, festividad de Santa Eulalia.
NOTA :
Mi agradecimiento a D
Andrés Tobal, que E. P. D. por la información aportada para el relato de estos hechos , así como de otros que
iremos ordenando y subiendo a esta página , todo ello para el recuerdo y la memoria de estos audaces trabajadores que, con su esfuerzo contribuyeron y lograron que el barrio rural de Montemolin, y la sociedad zaragozana de la época, fuese alcanzando un mayor
nivel económico, social y de progreso ,en unos años difíciles y de hostilidades, dentro de una Zaragoza de posguerra.
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